O PLS 458/2018 – o décimo nono projeto do mandato de Serra aprovado na Casa – permite o reaproveitamento dos dados ambientais obtidos pelos relatórios realizados na mesma área geográfica do novo empreendimento, desde que adequados em metodologia de coleta, esforço amostral e época de levantamento. O que, segundo Serra, deve reduzir consideravelmente o tempo para a aprovação de licenças.

As informações, de acordo com o senador, passariam a constar das bases do Sistema Nacional de Informações sobre o Meio Ambiente (Sinima), fomentando uma cultura de informações que nortearão, de maneira clara, científica e transparente a proposição de políticas públicas adequadas à melhor gestão daquele espaço geográfico.

Segundo Serra, a Constituição trouxe avanços importantes em matéria de meio ambiente, sobretudo ao exigir relatórios prévios de impacto ambiental nos casos de obras ou atividades causadoras de degradação ambiental – Estudos de Impacto Ambiental (EIA-Rima).

“Tenhamos claro: esses relatórios são caros e demandam meses para sua conclusão. Especialistas são contratados para fazerem levantamentos complexos de dados e visitas a campo em diferentes épocas do ano. A depender da tipologia do empreendimento, são necessárias análises laboratoriais e computacionais”, destaca. “Daí a importância do reaproveitamento”.

O senador destacou também que o projeto visa contribuir para que a economia brasileira volte a crescer, gerando empregos e desenvolvimento social, de maneira sustentável do ponto de vista do meio ambiente.

Apoio – Para o senador Márcio Bittar (MDB-AC), o projeto promove um equilíbrio no debate sobre o tema. “Nem tanto ao céu nem tanto ao mar. Nem o dono da propriedade rural pode ser um senhor feudal de antigamente, que podia fazer o que lhe desse na cabeça, nem a burocracia pode chegar ao ponto de inviabilizar totalmente a atividade humana na área rural”, afirmou.

A matéria também teve o apoio declarado do senador Jayme Campos (DEM-MT), que criticou “as amarras na questão ambiental do país”, e do senador Jean Paul Prates (PT-RN), que considerou o projeto como uma “medida de racionalização do processo de licenciamento no Brasil”. O presidente da CMA, senador Fabiano Contarato (Rede-ES), ressaltou a importância de se “entender a necessidade da preservação ambiental com sustentabilidade”.

*Com informações da Agência Senado e foto: Jefferson Rudy/Agência Senado

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Um novo arcabouço regulatório amigável ao investimento privado em ferrovias é preciso

O Estado de S.Paulo
14 de junho de 2018

“Correndo vai pela terra/ vai pela serra/ vai pelo mar”
Ferreira Gullar

A nossa cultura está impregnada do simbolismo das estradas de ferro. Para ficar apenas na música, Villa-Lobos legou-nos o belíssimo Trenzinho do Caipira – a toccata da Bachiana n.º 2 –, que ganhou letra de Ferreira Gullar. Milton Nascimento e Lô Borges compuseram inesquecíveis canções com a temática.

Essa fascinação, porém, contrasta com a pouca importância histórica dada pelo Brasil ao transporte ferroviário. Somos um país continental que escoa sua produção preferencialmente pelas rodovias. Trata-se de uma distorção que há muito nos traz custos conhecidos. E riscos até há pouco insuspeitados.

Essa grave deficiência é o resultado de erros e omissões que se prolongaram por várias gerações. Temos a sétima economia do mundo, mas estamos na 88.ª posição no ranking global ferroviário, segundo o Fórum Econômico Mundial.

De fato, o Brasil relegou o transporte ferroviário a um papel secundário. Circunstâncias recentes novamente chamaram a atenção dos brasileiros para esse erro histórico. Está mais claro do que nunca que é preciso expandir e modernizar o nosso parque ferroviário. Para tanto temos de elaborar previamente alternativas viáveis – do ponto de vista técnico e econômico – que promovam ganhos de eficiência na rede já existente e sua expansão.

Construir e modernizar ferrovias demanda investimentos vultosos. Dada a situação de recorrente penúria fiscal, isso significa que o grosso dos recursos para esse programa deve necessariamente vir do setor privado.

É necessário compreender por que o atual modelo de concessões adotado no Brasil segura a aceleração de investimentos privados em alguns setores. No caso dos trens, esse modelo foi importante nos anos 1990, pois eliminou uma grande fonte de déficits fiscais – os enormes prejuízos da antiga Rede Ferroviária Federal –, reduziu acidentes e aumentou a produtividade do transporte de cargas.

Tal modelo prevê longos períodos de concessão à iniciativa privada, findos os quais todo o patrimônio envolvido na concessão deve ser revertido ao Estado. O problema é que a partir de certo momento o investidor não tem incentivo para continuar investindo, visto que o prazo de retorno desses aportes seria maior que o período restante da concessão. O resultado prático desse marco jurídico foi o abandono de cerca um terço da rede, mais de 8 mil km de ferrovias.

Instrumentos de regulação já aplicados em outros setores de infraestrutura deveriam ser aditados para o modal ferroviário. Hoje 70% da carga brasileira escoa por portos privados outorgados por autorização, modalidade pela qual o investidor, com a anuência do poder público, constrói e opera as instalações por sua conta e risco. O regime de competição da telefonia móvel – também mediante autorização – superou as expectativas mais otimistas. Em contraste, 100% das ferrovias em operação são outorgadas por concessão, modalidade que exige investimento estatal antes da transferência ao particular e desincentiva o investimento à medida que se aproxima o fim do contrato.

É necessário mudar o esquema de regulação aplicado ao setor ferroviário de cargas. Quem quiser investir e construir ferrovias poderá fazê-lo por sua conta e risco, mediante autorização, sem necessidade de dinheiro público.

Entre 2006 e 2016 o mercado ferroviário de cargas brasileiro investiu cerca de R$ 45 bilhões, três vezes mais que a União. Obviamente, tais investimentos foram feitos porque os atuais concessionários previram retorno financeiro à altura. Quantos outros não construiriam as próprias linhas se não precisassem restituí-las ao Estado?

Os Estados Unidos adotaram com muito sucesso a alternativa da ferrovia sem necessidade de reversão de ativos e têm hoje mais de 200 mil km de trilhos, que competem com outros modos de transporte. Desde 1980, quando foi aprovado o Staggers Rail Act, que reduziu a intervenção estatal no setor, o preço do frete ferroviário americano caiu cerca de 50%, enquanto o volume de cargas e a produtividade cresceram 100% e 150%.

Somente em 2015 o setor ferroviário de cargas nos EUA – integralmente privado – investiu US$ 27 bilhões. Em 2014 foi responsável por US$ 274 bilhões em atividade econômica, US$ 33 bilhões em pagamento de tributos e 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos. Esse desempenho foi alcançado na competição com uma malha rodoviária de 4,2 milhões de quilômetros pavimentados. Este é o ponto central: a regulação do transporte por trem não deve ser tão estrita, na medida em que a competição rodoviária – e de outros modais – impõe limites aos preços dos fretes ferroviários.

Outro aspecto dessa nova equação, aqui proposta, é o da valorização imobiliária. Devem-se introduzir mecanismos de cooperação entre os proprietários de imóveis vizinhos aos futuros empreendimentos ferroviários a fim de permitir a justa apropriação dos benefícios gerados pelos novos ramais aos investidores. Isso reduz o custo dos investimentos sobre os fretes e ajuda no florescimento de uma urbanização mais racional.

O mesmo vale para o transporte de passageiros. As cidades sustentáveis do futuro deverão ser densas e sua mobilidade será baseada em transporte de alta capacidade – metrô e trem. A legislação deve permitir maior integração entre o poder público municipal e as administrações ferroviárias, com o objetivo de mitigar conflitos e maximizar o investimento, como ocorreu em Londres, Nova York, Miami e Tóquio, que têm tido grande sucesso no investimento privado em suas redes metroferroviárias.

O Estado exerce papel fundamental na economia, mas não pode atuar em todas as posições. Deve garantir os direitos dos usuários e coibir práticas anticoncorrenciais. Criar um novo arcabouço regulatório amigável para o investimento privado em ferrovias nos ajudará a retomar os trilhos do desenvolvimento econômico.

José Serra (Senador – PSDB/SP)

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Os tropeços do modelo de ajuste econômico implantado pelo governo Dilma não surpreendem. Trata-se de uma frustração anunciada. Como eu disse no Senado no início de março, vaticinando o que viria a acontecer, estamos diante de um oximoro perfeito: um ajuste desajustado. Os principais objetivos – promover o equilíbrio fiscal, deter a inflação e melhorar as expectativas dos agentes econômicos – não só não foram atingidos como ficaram mais distantes.

O comportamento da inflação derrubou as projeções e ela chegará perto dos 10% ao longo do ano. Isso era previsível, dado o tamanho dos reajustes dos preços administrados – energia, combustíveis e transporte – além da resiliente indexação da economia. 

As metas fiscais eram irrealistas e o déficit primário aumentou de 0,6% a 0,8% do PIB (12 meses) entre dezembro e abril. O déficit nominal cresceu de 6,2% a 7,5% do PIB no mesmo período. Isso também era previsível, graças, de um lado, à queda das receitas do governo (perto de 5% real), derivada da recessão, e, do outro, à aloprada política de juros.   

Desde que Dilma se reelegeu, o reajuste acumulado da taxa de juros (SELIC) chegou a 2,75 pontos percentuais. Os aumentos prosseguiram apesar de a economia continuar desabando, de não haver pressão de demanda e de a diferença das taxas brasileiras com as do exterior ser imensa (cerca de 0% nos EUA e na Europa). São aumentos fúteis, mas que, além de derrubarem os investimentos e a atividade econômica, levando junto empregos e arrecadação, entram na veia do déficit público: o custo anualizado para o Tesouro da elevação dos juros é da ordem de R$ 38 bilhões!

O ônus social e político do ajuste desajustado para o governo Dilma ainda está por se manifestar plenamente. O desemprego, que saltou de 4,9% para 6,7% entre maio do ano passado e maio deste ano, caminha para 9% até dezembro, segundo projeção do professor J. R. Mendonça de Barros, que estima a queda do PIB de 1,5% a 2% em 2015 e crescimento zero em 2016. Alguém duvida que, como consequência, a crise política se agravará ainda mais no segundo semestre?

Aliás, se há um terreno onde o desempenho do governo deixa a desejar é precisamente o das expectativas, que, no mundo econômico de hoje, funcionam cada vez mais como profecias que se autorrealizam. A sinalização de caminhos – frentes de expansão capazes de puxar a economia – é essencial para que políticas de ajustes funcionem melhor. Mas isso é tudo o que o governo não faz. Sem esforço, podemos identificar três frentes possíveis e necessárias: exportações, infraestrutura e petróleo.

No comércio exterior continuamos galhardamente aprisionados na Papuda da União Alfandegária do Mercosul, segundo a qual renunciamos à nossa soberania comercial: qualquer acordo de livre comércio com outro país precisa ser aprovado pelos sócios: Argentina, Uruguai, Paraguai e,agora, Venezuela.

Quanto à Infraestrutura – portos, aeroportos, ferrovias, estradas, hidrovias, energia, que turbinam o custo Brasil – tardiamente anunciou-se um plano, dificultado pelos juros elevados, que afastam parceiros privados, e pelos cortes de 36% dos investimentos federais. E, para culminar, o toque cucaracha: o novo anúncio substituiu a alucinação do Trem-bala Rio – São Paulo pela Ferrovia Transperuana, que, supostamente, abriria o caminho do Pacífico para a economia brasileira. Só que sai mais barato exportar a soja do Brasil Central para a China via porto Santos ou Paranaguá do que pela nova ferrovia do Pacífico: 46 dólares a menos por tonelada, segundo Blairo Maggi, meu colega do Senado, ex-governador de Mato Grosso e grande produtor de soja. Mas projeto-miragem não é inofensivo: ao contrário, a brincadeira contribui para tirar a seriedade do anúncio e a credibilidade do governo.

No setor do petróleo, tudo ia bem até o acesso de megalomania que acometeu os governos petistas em relação à empresa, com os imensos e desastrosos investimentos em refinarias (prejuízos de R$ 80 bilhões),  o loteamento político de cargos estratégicos, e o arrocho dos preços dos combustíveis (prejuízos de R$ 60 bilhões) – estratégia oportunista para segurar a inflação. Assim a dívida líquida da Petrobrás chegou a R$ 330 bilhões, equivalentes a 5 vezes a geração de caixa operacional da empresa. Tanto é assim a atual diretoria da estatal programou a venda de ativos da ordem de 14 bilhões de dólares!

Em 2010, e como estratégia da eleição presidencial, o regime de concessão para a exploração do pré-sal foi substituído pelo de partilha, Estabeleceu-se que a Petrobrás deveria ser o operador único de cada área licitada e financiar pelo menos 30% do investimento necessário. Entre as discussões e definições sobre a mudança de método, e as dificuldades da Petrobrás para cumprir a nova obrigação, o Brasil ficou cinco anos sem leilões (2008-2013), levando a uma semiestagnação da indústria petrolífera.

Por isso mesmo, apresentei no Senado projeto que retira a obrigatoriedade de a Petrobrás ser a operadora única do pré-sal e de bancar 30% dos custos dos investimentos. Hoje, ela não tem dinheiro nem capacidade para cumprir esse papel. Garanto que os dirigentes mais responsáveis da empresa apoiam a medida, que, por outro lado, permitiria dinamizar a exploração do pré-sal.

Soberania ameaçada? Invasão das transnacionais? Tudo delírio. A Petrobrás detém reservas equivalentes a 40 vezes sua produção anual! Mais ainda, a lei de 2010 permite que o Conselho Nacional de Política Energética entregue à empresa, sem licitação, áreas que considere estratégicas. Meu projeto não mexe nisso nem no regime de partilha. (Ou seja, se aparecer um Kuwait dentro ou fora do pré-sal o CNPE pode imediatamente entregá-lo à Petrobrás).

O propósito é ajudar a recuperação da Petrobrás e a dinamização da produção nacional de petróleo. Uma contribuição à melhora das expectativas sobre a economia brasileira, mas o Palácio do Planalto se opõe a ela.

A característica definidora de um governo ruim é não querer melhorar. O governo ruim se intoxica com a própria mediocridade. Vicia-se nela.

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A economia brasileira teve um suspiro de alívio com o anúncio de que o banco central dos EUA (Fed) não vai abrandar seu estímulo monetário. Apesar da inflação baixa (1,5% ao ano) e do juro real negativo, a economia americana continua a exibir desempenho modesto: a utilização da capacidade instalada aumentou só 1% nos últimos 12 meses, o PIB crescerá 1,7% em 2013 e o desemprego é de 7,3%. Assim, o estímulo, mediante compra massiva de ativos pelo Fed, vai ser mantido no atual ritmo ao menos até o ano que vem.

Isso contrariou as expectativas do mercado financeiro mundial e vai diminuir a pressão sobre a taxa de câmbio no Brasil, arrefecendo seu impacto sobre a inflação. Haverá um pouco menos de especulação e algo mais de ingresso de capital externo, mesmo porque agora os juros domésticos são maiores e continuarão a subir. Daí o suspiro. Suspiro virar fôlego são outros 500… Uma coisa está clara: a ideia de que a economia brasileira seria dinamizada já neste ano pelo boom de investimentos em infraestrutura e petróleo, com pujantes efeitos sobre a demanda a curto prazo, se desvaneceu.

O exemplo recente das concessões de estradas é eloquente. Duas foram postas em leilão. Uma (BR-050) funcionou porque o governo errou nos cálculos: previu mais investimentos dos futuros concessionários que o necessário. A outra (BR-262) não deu em nada, pois o governo acertou nos cálculos e seu modelo era, como sempre foi, inviável, apesar de repleto de subsídios fiscais e de crédito, volumosos e casuísticos.

O ceticismo dos críticos é confirmado pelas declarações da zelosa ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, esta semana no jornal Valor. Suas justificativas e sua franqueza evidenciam que, no 11.º ano de governo, o PT não sabe o que fazer com as concessões. Ela chega a dizer que a da BR-101 na Bahia vai ficar por último “a fim de termos uma avaliação melhor”. E continuou: “Se chegarmos à conclusão de que é impossível fazer concessão, vamos migrar para obra pública”. Quantos anos já transcorreram e quantos ainda teremos pela frente até essa terapia infraestrutural de grupo chegar ao fim?

De fato, a área de concessões foi vítima dos preconceitos ideológicos, lenta e envergonhadamente superados – mais por questão de sobrevivência que de convicção; depois, da falta de preparo, conhecimento, planejamento e capacidade executiva. Lembro que as concessões de estradas começaram em 2007, sob o comando da então chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff. Foram tão malfeitas que interromperam a sequência que se pretendia deflagrar. Apesar disso, foram comemoradas pela nação petista e pela imprensa. Era o tremendo sucesso do fracasso. Quase nada de investimentos e zero de novos recursos para o governo gastar em transportes.

Gleisi, por delicadeza, atribuiu o problema ao governo Lula como um todo, dizendo que privilegiou pedágios baixos. Só não mencionou que algumas dessas estradas, antes da concessão, não cobravam pedágios! E, naturalmente, fez o contraponto com o governo FHC, ao qual atribui a realização de concessões que “tinham foco na arrecadação”. Mas que arrecadação? Nos oito anos de governo tucano não foram feitas novas licitações de concessões de estradas. Havia apenas as herdadas do governo Itamar, que projetara a concessão de 8 mil km numa década e levou adiante um pacote de 800 km. Infelizmente, o plano não prosseguiu no governo FHC. O melhor exemplo de concessão do governo Itamar e do seu então ministro dos Transportes, Alberto Goldman, foi a Via Dutra. Igualmente bem-sucedida foi a da Rodovia Ayrton Senna, feita pelo governo de São Paulo, tão satanizada na campanha eleitoral de 2010 pelo PT.

Na área de energia, os descaminhos não são diferentes. O modelo de concessões de petróleo aprovado pelo governo FHC nos anos 1990 funcionava muito bem. As reservas do pré-sal foram descobertas por causa disso. Mesmo para quem aprecia o peso estatal, trata-se de um modelo forte, pois, no limite, via royalties e participações especiais, o governo poderia apropriar-se de até 70% das receitas geradas.

Foi então que, sem nenhum motivo racional, mas movido pelos interesses corporativistas, fisiológicos e eleitoreiros, o governo decidiu, em 2010, implantar um modelo de partilha para novas explorações no pré-sal, obrigando a Petrobrás a deter pelo menos 30% do capital e criando uma nova estatal – Petrosal! -, que controla o comitê gestor de cada campo.

Perdeu-se muito tempo para começar a implantar esse modelo, como se os frutos do petróleo não representassem dinheiro e empregos. Vejam só: no período de janeiro a julho, o déficit comercial brasileiro de petróleo e derivados saltou de US$ 9 bilhões para US$ 20 bilhões, entre 2012 e 2013! Mais ainda, as novas exigências quebraram a Petrobrás, que não tem recursos financeiros, técnicos e operacionais para cumprir suas obrigações. Paralelamente, diga-se, o governo suspendeu ou atrasou concessões mesmo nos campos que pertenciam ao modelo antigo. A troco de quê? De nada!

A recente habilitação de empresas para explorar o campo de Libra, o primeiro do pré-sal sob o modelo de partilha, causou decepção. Após tantos anos sem realizar leilões em áreas exploratórias, o Brasil deixou de ser o foco das atenções do mercado, em busca de novas oportunidades, como a costa africana e a reabertura do mercado mexicano. Em razão dos riscos regulatórios e do excessivo intervencionismo do governo, o modelo afastou grandes empresas mundiais e atraiu estatais estrangeiras, como da China, mais interessada em garantir reservas e abastecimento de petróleo do que em gerar receitas e lucros.

O Fed deu agora um pouco de oxigênio a esse modelo moribundo. Animado, ele sai do leito e ensaia passos do samba-exaltação Ninguém Segura este País. Sou da oposição, mas essa crise não me agrada. A esta altura da vida, sei muito bem que “quanto pior, pior”. E é preciso ter a coragem de dizê-lo.

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As avaliações sobre a recente privatização de três aeroportos brasileiros tem misturado duas coisas: a questão política, enfatizada pela maior parte da oposição e retomada pelo PT, e a da forma e conteúdo do processo.

Ao contrário do que se propalou, as privatizações dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Campinas (Viracopos) não são as primeiras dos governos do PT. Basta lembrar as espetaculares privatizações na área do petróleo, lideradas pelo megainvestidor Eike Batista, sob a cobertura da lei aprovada no governo FHC — alterada recentemente para pior— e as na geração e transmissão de energia elétrica.

Outra ação privatizante digna de menção foi nas estradas federais, que fracassou, não obstante o clima de comemoração na época. Fez-se a concessão de graça, pôs-se pedágio onde não havia, mas os investimentos não chegaram, as estradas continuaram ruins e o governo federal só faz perdoar as faltas dos investidores. Um modelo furado, que pretendia ser opção vantajosa ao adotado por São Paulo, com vistas a dividendos eleitorais em 2010.

O padrão petista de privatização chega ao dinheiro público. O governo faz concessões na área elétrica e as subsidia, via financiamentos do BNDES e reduções tributárias. Não se trata de dinheiro do FAT, mas tomado pelo Tesouro à taxa Selic, repassado ao BNDES a custo bem inferior. Outro exemplo é o da importante e travada Ferrovia Transnordestina. O governo está pagando quase toda a obra, com dinheiro subsidiado, mas a propriedade da concessão é privada. Quem banca a diferença? O contribuinte, é lógico. Quem faz a filantropia? Os governos petistas, cujas privatizações são originais, ao incluírem grandes doações de capital público ao setor privado.

O outro grande exemplo —felizmente, ainda virtual— é o do trem-bala Rio-SP, projeto alucinado que poderá custar uns R$ 65 bilhões, a maior parte de recursos diretos ou indiretos do governo federal e até mesmo dos estados, via renúncia fiscal, ou dos municípios, que teriam de fazer grandes obras urbanas. O governo quer bancar também os riscos operacionais do empreendimento: se houver número insuficiente de passageiros, o Tesouro comparecerá para evitar prejuízo para o empreendedor privado!

Para alguns representantes extasiados da oposição, com as concessões dos aeroportos, “finalmente o PT se rendeu à privatização”, como se este governo e o anterior já não tivessem promovido as outras que mencionamos. Poderiam sim ter lembrado do atraso de pelo menos cinco anos na entrada do setor privado na atividade aeroportuária —atraso ocorrido quando a  agora presidente comandava a infraestrutura do Brasil.

As manobras retóricas do petismo são toscas. O primeiro argumento, das cartilhas online e de grandes personalidades do partido, assegura que não houve “privatização” de aeroportos, mas “concessão”. Ora, no passado e no presente, os petistas chamavam e chamam as “concessões” tucanas (estradas em São Paulo, telefonia, energia elétrica, ferrovias, etc.) de “privatização”.

O PT argumenta ainda que a Infraero mantém 49% das ações de cada concessionária. Isso é vantagem? Em primeiro lugar, a estatal está pondo bastante dinheiro para formar o capital das empresas sob controle privado (sociedades de propósito específico, SPEs) que vão gerir os aeroportos. Além disso, vai se responsabilizar por quase metade dos recursos investidos, sem mandar na empresa.

Mais ainda: pagará 49% da outorga (preço de compra da concessão) de cada aeroporto. O total de outorgas é de R$ 25 bilhões, número comemorado na imprensa e na base aliada. Metade disso virá do próprio governo, via Infraero! Isto sem contar os fundos de pensão de estatais, entidades sob hegemonia do PT, que predominam no maior dos consórcios, ganhador do aeroporto Franco Montoro, de Guarulhos. Tais fundos detêm mais de 80% do grupo privado que comandará o empreendimento!

A justificativa de que a Infraero obterá os recursos para investimentos e outorgas da própria concessão é boba — até porque ela já está investindo nas SPEs e vai sacrificar seus retornos. De mais a mais, quais retornos? As outorgas são obrigatórias, enquanto as receitas são duvidosas. A receita líquida do aeroporto de Guarulhos foi de R$ 347 milhões em 2010. A bruta, 770 milhões. A outorga dessa concessão será paga em 20 parcelas anuais de R$ 820 milhões… Mesmo que a receita líquida duplicasse, de onde iriam tirar o dinheiro para os investimentos? No caso de Brasília, a outorga exigirá cerca de 94% da receita líquida…

Com razão, o senador Francisco Dornelles (PP-RJ), favorável como eu às concessões, ponderou: “Com o que sobra é possível entregar a qualidade desejada? Difícil. Difícil até mesmo operar com os baixos níveis atuais, pois sobrará para as concessionárias muito menos dinheiro do que a Infraero tem hoje.”

O que poderá acontecer? As possibilidades são várias: mudanças nos contratos, revisão para cima de tarifas, atrasos nos investimentos necessários, subsídios do governo e  prejuízos para os cotistas dos fundos. Tudo facilitado pela circunstância de que a privatização (um tanto estatizada) tirará o TCU do controle e transparência de gastos com aeroportos…

Existe ainda um erro elementar e pouco notado.

Para todos os consórcios que entraram no leilão foi exigida a participação de uma operadora internacional de aeroportos. Mas os consórcios onde estavam as boas operadoras perderam a licitação. E as operadoras internacionais dos grupos que ganharam são de segunda linha…

A presidência da República reclamou disso, como se não fosse o governo o responsável. O correto teria sido as operadoras internacionais serem introduzidas depois da licitação. Cada consórcio vencedor convidaria então uma operadora, a ser aprovada previamente pelo governo como condição para a homologação da concorrência. É uma sugestão que pode ser adotada nos futuros leilões. Por ora, fica o leite derramado…

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Parece ter virado rotina. Em época de eleição, nada mais demonizado do que a ideia de privatização de empresas ou serviços públicos. Passadas as eleições, a mesma ideia torna-se apreciada pelos mesmos que a satanizaram. Essa é uma especialidade do PT, embora, a meu ver, a citada demonização estivesse longe de explicar os resultados da eleição do ano passado.  Mas esse não é nosso assunto de hoje.

Pretendo abordar a questão de outro ângulo, a partir da oportuna reportagem de Renée Pereira, no Estadão, sobre as estradas federais concedidas à gestão privada durante o governo Lula. A matéria ilustra de forma perfeita até que ponto uma política pública pode ser malfeita e candidatar-se a estudo de caso em cursos de economia ou administração pública.

Em resumo, foram concedidas sete rodovias federais em outubro de 2007. Ganhou quem ofereceu o menor pedágio e se comprometeu a realizar R$ 5 bilhões em investimentos, num prazo de cinco anos. O que aconteceu desde então?

Os pedágios aumentaram bem acima da inflação, mas o programa de investimentos não foi cumprido. Nos primeiros três anos de concessão, o índice de execução atingiu pouco mais da metade do acordado nos contratos. O governo deixou que isso acontecesse.

Diante das queixas de prefeitos do Paraná a respeito de um trecho de Rodovia Federal  sob concessão, o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que é o principal órgão federal que cuida das estradas, foi flagrado pelo Jornal Nacional esbravejando: “Se a empresa não duplicar,  tira e põe outra…Qualquer coisa,  vamos queimar as praças de pedágio, vamos tocar fogo nas coisas, entendeu?”

É assim: o chefe do DNIT, a quem cabe fiscalizar, fazer cumprir leis e contratos nessa área, cuidar da segurança e da qualidade das rodovias, se destempera como se não tivesse nenhuma responsabilidade sobre o assunto. Não é maravilhoso?

Na verdade, o DNIT, como a quase totalidade dos órgãos e agências do governo, já foi privatizado há muito tempo, e essa é uma das causas do fracasso rodoviário brasileiro. Falo da privatização viciosa, não da virtuosa: sua diretoria é loteada entre partidos, grupos e subgrupos, que põem a instituição a serviço dos seus interesses político-pecuniários, que pressupõem não apenas a falta de planejamento e modelos de concessão malfeitos, mas também  lassidão no tratamento dos contratados privados.

Enquanto isso, as rodovias federais batem recordes em matéria de acidentes – em 2010, 15,4% de mortes a mais do que em 2009, ano que já tinha batido o mórbido recorde. Do ponto de vista econômico, o mau estado dessas rodovias provoca um aumento médio dos custos de transporte em quase 30%. Aliás, pesquisa da CNT mostrou que apenas 30% das estradas federais têm pavimentação em bom ou ótimo estado. É o barato que sai caro.

O melhor exemplo de concessões rodoviárias bem-feitas tem sido o de São Paulo, onde 75% das estradas são consideradas ótimas ou boas, e os acidentes por quilômetro de veículo rodado caem ano após ano.   Nessas concessões – amaldiçoadas pelos candidatos petistas na última campanha – o investimento por quilômetro/ano associado ao modelo paulista é cerca de 170% superior ao federal. É o caro que sai barato.

Na verdade, o PT não chega a ter um problema ideológico com as privatizações. Fosse assim, poderiam aprender alguma coisa e mudar. A questão é mais séria. Eles têm dificuldades para realizar privatizações de sucesso em razão de seu despreparo em matéria de gestão e da maneira como governam. A essência do seu  padrão de administração pública é o patrimonialismo – uso do setor público para atender aos que governam e a seus partidos  –  mais o talento ilusionista: o que conta é o anúncio, a publicidade, o mundo virtual e o vale-tudo nas eleições. Planejar e servir ao público, e não servir-se do que é público, não fazem parte da cartilha.

Isso tudo está por trás também do colapso dos aeroportos brasileiros. Quando governador de São Paulo, insisti sempre junto ao presidente Lula na necessidade de conceder a gestão dos aeroportos de Viracopos e Guarulhos ao setor privado. No fim, apesar do apoio do ministro da Defesa, Nelson Jobim, o governo recusou-se a fazê-lo. Anos foram perdidos, os problemas se agravando.  A candidata adversária e seu partido houveram  por bem até satanizar a proposta durante a campanha eleitoral.

Passadas as eleições, dá-se uma cambalhota e anuncia-se a concessão daqueles dois aeroportos e o de Brasília, como se o anúncio em si fosse uma panaceia. Entre outras coisas, enfia-se, não se sabe como vai ser, a Infraero, empresa estatal do setor, como sócia minoritária (49%). Junto aos Correios, a Infraero foi a empresa estatal mais castigada e estragada pelo governo Lula, passando a ser a detentora da taça nacional de superfaturamento de obras. Por cima, anuncia-se um prazo impossível para o edital de concorrência: até o fim do ano! Isso numa área complexa e onde não há nenhuma experiência no Brasil. Note-se que, depois do edital vem a concorrência. Depois desta, as obras…

Outra modalidade recente de privatização é a que envolve dinheiro público doado à área privada, criando grandes espaços de influência, quando não de manipulação e arrecadação de recursos. Grandes subsídios ao capital privado para compensar projetos  mal elaborados (Belo Monte) ou mesmo alucinados (Trem Bala), financiamentos do BNDES a esses e outros projetos,  a juros equivalentes à metade das taxas de captação de recursos pelo Tesouro. Custo anual, não aprovado em nenhuma lei orçamentária: R$ 20 bilhões ao ano. (Leia a esse respeito meu post Um Banco Muito Especial)

A transformação de recursos públicos em privados no governo petista  é rápida e malfeita, tal como no lema da cavalaria antiga, estilo retratado num filme antigo, A Carga da Brigada Ligeira. Já as concessões e parcerias com o setor privado são lentas e malfeitas, contrariando metade do lema. O pior dos dois mundos.

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01/06/2011

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Vira e mexe, defrontamo-nos com a tese de que “o Brasil está se desindustrializando” ou corre grandes riscos nesse sentido.

É bom esclarecer que o termo “desindustrialização” não significa declínio absoluto da produção do setor. Nem mesmo os casos notórios de perda de vitalidade industrial, como os Estados Unidos nos últimos 25 anos, acusam queda absoluta do produto manufatureiro. Em geral, desindustrialização tem que ver com a perda do poder da indústria de transformação para comandar o crescimento da economia.

A queda da fatia da indústria no produto é tradicional nas economias ricas. A partir de um certo estágio do desenvolvimento, a indústria vai mesmo cedendo participação ao setor de serviços. É diferente, porém, quando o recuo relativo da indústria manufatureira ocorre antes de a economia alcançar esse estágio. Nesse caso, seu menor dinamismo não é compensado pela expansão do setor de serviços, ainda influenciado por atividades de menor qualidade.

Isso define, como ocorre no Brasil, uma desindustrialização prematura. Note-se que nas economias em desenvolvimento mais dinâmicas (Índia, China e outras asiáticas), onde o PIB cresce rapidamente, o setor industrial tem estado sempre à frente. Já no grupo de países em desenvolvimento de menor crescimento, que o Brasil integra, a indústria vai ficando para trás. Diferentemente do que aconteceu entre 1930 e1980, houve queda da participação do setor no PIB de 13 pontos porcentuais entre 1985 e 2008 (dados da CNI). Desde 2004 até 2010, a fatia da indústria de transformação no produto caiu de 19,4% para 15,8%. No mesmo período, a taxa de crescimento industrial atingiu metade do ritmo do PIB.

Para compreender como isso começou é preciso levar em conta os estragos da superinflação que assolou a economia brasileira durante 15 anos, desde 1980, além dos efeitos a curto prazo da estabilização alcançada pelo Plano Real, em 1994, e solidificada nos anos seguintes, inclusive pela sobrevalorização do real, até 1998.

Desde a década passada a conjuntura externa mudou de sinal, tornando-se muito favorável ao comércio e às finanças do País. Mas isso não foi devidamente aproveitado como alavanca de desenvolvimento. Ao contrário, foram sendo criadas, ou consolidadas, condições negativas para a indústria: a maior taxa de juros reais do mundo, taxa de câmbio megavalorizada, a maior carga tributária entre os países emergentes, engessamento fiscal e acachapante taxa de investimento governamental.

Essa taxa reduzida explica o colapso da infraestrutura que deveria dar suporte à atividade produtiva em expansão. Além disso, o capital privado não é atraído a investir nessa área por causa da incapacidade da esfera federal para promover parcerias e da taxa de juros sideral. Trocando em miúdos: eleva-se fortemente o custo Brasil.

Com respeito à taxa de câmbio, isto é, à relação de troca entre o real e moedas estrangeiras, nunca antes neste país se atingiu um nível de apreciação tão escandaloso, não obstante ser considerado pelo atual governo como o último bombom da caixa de terapias anti-inflacionárias. O fato é que a política econômica lulista deixou avançar demais, de forma desnecessária, a apreciação do real. Agora, paga-se o preço.

Às questões anteriores adiciona-se o problema da tributação, que não favorece a agregação de valor e pune os investimentos e a exportação.

A indústria brasileira acabou se tornando, assim, refém de uma tesoura. De um lado, a lâmina da concorrência internacional, deteriorando a capacidade competitiva de nossas exportações de manufaturados. Do outro, a lâmina da concorrência dos importados, cada vez mais baratos. Como a China mantém seu câmbio fortemente desvalorizado e o Brasil faz o contrário, os produtos chineses podem apresentar preços internacionais em torno de 50% menores que os nossos.

Um dos principais efeitos da tesoura é o crescente déficit comercial de manufaturados: em 2005 o saldo comercial era positivo, de U$ 31 bilhões; em 2010 o déficit foi de U$ 35 bilhões!

A cada vez que importamos, por exemplo, uma válvula industrial, antes produzida no Brasil, estamos destruindo a capacidade empresarial e exportando bons empregos para o Sudeste Asiático. Aliás, a ocupação no segmento que produz essas válvulas caiu de 13 mil para 7 mil pessoas entre 2008 e 2011. No segmento de ferramentas de primeira linha, as importações triplicaram em três anos, com o desemprego de 17 mil pessoas. Porque somos ineficientes? Não. É o câmbio, estúpido!

A insensatez é tamanha que o Brasil, hoje, exporta celulose para a China e começa a importar papel de lá. Plantas de indústria do alumínio estão indo para o exterior processar a matéria-prima daqui extraída. A combinação do câmbio com a tributação está tornando inviável a indústria brasileira de metais.

Nossa renda per capita é quatro ou cinco vezes menor que a dos países ricos, temos índices imensos de pobreza e uma grande massa de pessoas desempregadas ou subempregadas. Enfrentar esse desafio implicaria dobrar a renda média dos brasileiros em 15 anos, com um crescimento superior a 5% ao ano.

Tal resultado depende de uma indústria dinâmica. Do contrário, não haverá aumento suficiente de bons empregos. Desperdiçaremos capacidade empresarial e dispensaremos os efeitos multiplicadores e aceleradores que o setor exerce sobre os outros segmentos da economia. A indústria é a via principal de penetração e difusão do progresso técnico na economia. É um setor em que a produtividade depende do seu próprio crescimento, num círculo virtuoso.

Intuitivamente, o Brasil percebeu essas coisas durante uns 50 anos do século passado. Agora precisamos reaprendê-las, num mundo mais desafiador, num país bem mais complexo. Mas vale a pena: a indústria pode fazer, sim, a diferença.

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